［摘取 要］我国沿海内贸集装箱运输发展十几年来，以其快速增长的发展速度和辽阔的发展前景沦为我国集装箱运输中的一支生力军。目前，在国家“健快速增长、阔内需”的经济发展思路的指导下，国内市场需求十分充沛，为沿海内贸集装箱运输的发展获取了较好的发展机遇。

本文将融合我国沿海内贸集装箱运输的发展状况，分析其发展中不存在的问题，并明确提出切实可行的措施和建议。　　［关键词］沿海内贸运输 集装箱 金融危机 　　 　　一、章节 　　我国沿海内贸集装箱运输跟上较早，但是发展十分迅速。

近年来，在国内经济稳定较慢运营的造就下，我国沿海内贸集装箱运输仍然维持着高速发展的态势。特别是在是2008年下半年，全球金融危机的愈演愈烈使我国港口外贸集装箱吞吐量大幅度下降，而内贸集装箱运输市场却一枝独秀，吞吐量持续增长。

因而，国内各大港口和航运公司皆寄予厚望内贸集装箱运输的市场前景，争相增大基础设施和运力投放，争相发展内贸业务，内贸集装箱运输的发展步入了一个新的黄金期。　　二、沿海内贸集装箱运输现状 　　我国内贸集装箱运输跟上较早，直到1996年12月，我国第一条内贸集装箱航线（厦门-上海）才通车，比外贸集装箱航线晚近20年，但此后发展十分快速增长，年均增长速度超过51.2%，近超强外贸集装箱。特别是在是2008年下半年，全球金融危机的愈演愈烈使我国的对外贸易受到重创，作为中国经济晴雨表的港口集装箱运输首当其冲，外贸集装箱吞吐量大幅度下降。

而归功于我国大力的财政政策和严格的货币政策的实行，国内市场需求获得获释，特别是在是能源、粮食及矿建材料等原材料市场需求增长势头强大，使我国港口内贸集装箱运输市场经常出现了一枝独秀的繁荣景象。因而，各大港口争相增大基础设施投放，航运公司争相投放大吨位船舶，修筑内贸集装箱航线，我国沿海内贸集装箱运输渐渐沦为一个新兴的朝阳产业。毕业论文网 http://www.lw54.com 　　1.主要沿海内贸港口格局。

目前，我国专门从事内贸集装箱运输的沿海港口大体产于在三个区域：环渤海港口群（还包括营口港、大连港、天津港、青岛港、烟台港等）、华东沿海港口群（还包括上海港、宁波港等）、华南沿海港口群（还包括广州港、厦门港等）。近年来，随着成都、呼和浩特、哈尔滨、昆明等一批内陆干港的竣工，内贸集装箱可通过海铁客货运到四川、内蒙古、东北、云南等内陆地区，构成了覆盖全国的运输网络。　　沿海内贸集装箱运输业务积极开展以来，港口内贸集装箱吞吐量由1999年的71万TEU减至2009年的2727万TEU，年均增长率超过44%（如图2.1）。2009年，在全球金融危机的影响下，我国沿海港口内贸集装箱吞吐量仍维持了6.73%的增长率，而同期外贸集装箱吞吐量则上升了10%以上，两者构成了显著对比。

随着我国对外贸易形势的变化，夹住内需沦为近期国家最重要的经济发展战略，很大地推展了内贸集装箱运输业务的较慢发展。　　2.沿海内贸集装箱货源结构。

目前，我国沿海集装箱运输的货物以粮食、化工品、建材、纸浆、钢材等低值重货居多，汽车、日用品、蔬菜、水果、家电等辅。由环渤海港口南下的货物主要有粮食、化工、建材、纸浆等；由华南、华东港口北上的货种主要是建材和轻工类产品等，尤其是建材所占到比例相当大。

毕业论文网 http://www.lw54.com 　　我国内贸运输货物的集装箱化率依然较低。目前，我国外贸货物的集装箱化率已超过80%-90%，而内贸货物仅有为30%左右。以2009年上半年为事例，我国港口已完成货物吞吐量32.7亿吨，其中内贸货物吞吐量22.6亿吨，占到69%；而同期，全国港口内贸集装箱吞吐量仅有占到总吞吐量的22%。可见，我国内贸货物的集装箱化率依然偏高，仅存在着相当大的发展空间。

　　3.沿海内贸集装箱运输不存在的问题。我国沿海内贸集装箱运输发展十几年来，仍然维持着强大的快速增长趋势，前景十分辽阔。但是，与外贸集装箱运输比起，其发展还比较迟缓。

这不仅展现出在港口内外贸吞吐量上的差距，而且在软硬件管理水平和技术运用上都相比之下领先于外贸集装箱运输，整个内贸集装箱运输业仍未能很好地反映出有集装箱运输的优势。其发展中不存在的问题主要反映在：（1）内贸集装箱运输超载现象相当严重。目前，我国沿海内贸集装箱运输中集装箱超载现象相当严重，沦为内贸集装箱码头生产作业中的根本性隐患。近年来，内贸集装箱码头多次再次发生集装箱集装箱过程中吊具脱落或吊车流失翻机等重大事故，造成砸吊车或其他集装箱，甚至经常出现人员伤亡，引发经济纠纷。

多达，目前全国水路失灵箱平均值比例为10%左右，并呈圆形大大拓展趋势。这给港口基础设施和安全性生产造成了很大的安全隐患。2008年，交通运输部公布《关于积极开展水路内贸集装箱失灵管理工作的通报》，对内贸集装箱水路运输有关失灵标准展开了规定。

但是，目前各港口限重工作实施未几乎做到，超载问题依然严重影响着内贸集装箱码头的安全性生产。（2）内贸集装箱码头集装箱费率偏高。与外贸集装箱比起，我国内贸集装箱码头的集装箱费率较低。

从交通部制订的标准费率来看，内贸集装箱的集装箱包干费仅有为外贸集装箱的一半左右，而在实际操作中两者差距却更大。但从码头集装箱作业来看，内、外贸集装箱在码头的集装箱成本完全是完全相同的，这就给内贸集装箱码头带给了较小的成本压力。

近年来，由于不受公路、铁路等运输方式的竞争以及港口码头重复建设的影响，区域内内贸集装箱码头之间竞争日益白热化，各码头争相通过减少集装箱费率来更有客户，这不仅影响了港口的服务质量，更加造成了码头之间的恶性竞争，相当严重妨碍了内贸集装箱运输市场的秩序。（3）内贸集装箱运输业务操作者规范尚待统一。目前，单证不统一、信息不分享已沦为制约着内贸集装箱运输发展的一个瓶颈。

比起外贸集装箱运输来说，内贸集装箱运输市场准入门槛较低，专门从事内贸集装箱运输的码头、船公司、货代等的信息化水平良莠不齐，各船公司用于的运输单证及业务流程尚能没统一的格式和标准，因此，港口之间以及港口与船公司、货代之间很难构成标准的、统一的操作者规范，造成了效率低落和责任无法区分，制约了内贸集装箱运输市场的发展。（4）内贸集装箱码头基础设施比较领先。目前，我国主要沿海港口基本都有供内贸集装箱集装箱的码头，但专业码头数量不多。

大多内贸集装箱码头是由件杂货码头改建而出，有些则是用于多用途码头集装箱。码头基础设施更为领先，计算机网络建设迟缓，部分码头的管理上仅存在着人工操作者或人机后用的操作者方式。

随着内贸市场需求的大大快速增长和货源结构的大大优化，内贸集装箱船舶更加呈现大型化、专业化的趋势，特别是在是2008年金融危机以来，大批从外贸航线上后撤下来的6000TEU以上的船舶被移往到内贸航线上，这使得国内港口原本领先的基础设施和管理方式很难符合现代化规模运输的必须。

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